Teedeinsenerid: raiskame väärtuslikku materjali, aga tugev alternatiiv paistab

Kuigi riigi peateede olukord on tänu Euroopa rahadele küllalt hea, avaneb kurvem pilt väiksemates kohtades, tõdes TalTechi teetehnika lektor ja teedeinsener Ain Kendra Äripäeva raadiosaates “Kestlikul kursil”.

Kendra selgitas, et Eestis kasutatakse teedeehituses võimalikult palju paekivi, ent Põhjamaades paasi teedes ei kasutata. Skandinaavial on võtta graniiti, mida meie impordime.

Teedeehituse taustaga insener Alar Tooming, kes on täna Rail Baltica projektijuht, tõdes, et me ei väärinda oma loodusvarasid mõistlikult.

“Kui me kvaliteetseid materjale liiga palju mulletes või katendites ära kasutame, siis meie lapsed või lapselapsed ei saa enam toota [teid] kvaliteetsetest materjalidest, vaid sõna otseses mõttes nad peavad hakkama sitast saia tegema,” rääkis Tooming.

Potentsiaali näevad Tooming ja Kendra gneisis, mis suudaks asendada graniidi ja paekillustiku kõikidel magistraalidel, kohalikel teedel sõltub see transpordihinnast.

Nimelt rajab Energiasalv Paldiskisse vesisalvestit võimsusega 500 megavatti, selle ehituse käigus peaksime kätte saama ligi 38 miljonit tonni gneissi. Ettevõte loodab vesisalvesti valmis saada 2031. aastal, väiksemas mahus võiks see tööle hakata 2029.

Kendra rääkis, et kui paekillustiku alus ei kesta rohkem kui 20 aastat, nagu riigitööde puhul ette nähtud, siis gneiss pikendaks teede eluiga 40 aastani.

Gneiss sobib kõikidesse teedekihtidesse peale asfaldi ülakihi suure liiklusega põhiteedel. Erinevalt paekivist ei lagune gneiss ära, samuti pole materjal külmakartlik, loetles Kendra.

Küsimus on pigem selles, kuidas gneissi üle Eesti vedada – ja see on kulukas.

Kui materjali saaks tõesti Ida-Virumaalt igasse riigi nurka transportida, jaguks 38 miljonist tonnist Kendra sõnul viieks aastaks. Et see pole realistlik, siis kauemaks.

Kendra lisas, et Energiasalve praegune projekt on esimene samm ja kui nad jätkuvad, kasvab maavara kogus veelgi. “Ma ei näe takistust, et gneiss asendaks kogu teede vajaduse mitte ainult viieks aastaks, vaid ka 10, 15, 20 aastaks.”

Transpordimured kerkisid esile ka Rail Balticaga.

Viis aastat tagasi Rail Balticat planeerides räägiti samuti, et trassi ehituses saaks kasutada üle kolme miljoni tonni põlevkivi aherainet. Tooming nentis, et ta kasutab oma projektides aherainet, kuid ulatuslikult seda ei tehta.

Kendra sõnul on takistuseks transpordikulud. “Kui Rail Baltical oleks olnud tõsine tahtmine seda (aherainet - toim) kasutada, siis oleks nad korraldanud massveod rongiga Ida-Virust kusagile trassi äärde,” ütles ta.

Kuna materjalikasutus jäetakse ehitaja otsustada, valib ta hinna järgi ning aheraine ei pääse löögile. Gneisi puhul aitaks transpordikulusid alla tuua Tallinna ringraudtee, märkis Kendra.

Selleks, et nii aherainet kui gneissi oleks majanduslikult mõttekas kasutada, peaks Kendra sõnutsi tõstma tavakillustiku ja liiva kasutustasu nii palju kõrgemaks, et need konkureeriksid aheraine ja gneisi kasutustasudega. Kasutustasu makstakse riigile kaevandamisõiguse eest ehk tegu on riigimaksuga.

Kas gneiss võiks jõuda Rail Baltica ehitusse? Tooming möönis, et seda ei juhtu, sest suurtes projektides hangitakse materjalid aastaid enne, kui neid vaja on. “Augu rajamine oleks pidanud natuke varasemaks viima, siis me oleksime kindlasti ballastikihist ära saanud kasutada,” lausus ta.

Kuigi Rail Balticas gneissi enam kasutada ei saa, siis Tooming ja Kendra tahaks materjalikasutust näha lähiaastail Eesti teedes.