Millised on järgneva viie aasta transpordikütuste hindade keskkonna- ja maksupoliitilised mõjurid?

Alexela regulaator- ja valitsussuhete juhi Viljar Kirikali sõnul on hinnatõusu peamisi mõjutajaid kolm – kuni 2028. aastani paika pandud kütuseaktsiisi tõus, üha karmistuv biokohustus ning CO₂ aktsiis. “Alates 2027. aastast on kavandatud kohaldada valitud tegevusaladel (teiste hulgas maanteetranspordis) CO₂ aktsiisi, mis tähendab juba esimesest liitrist kõrgemat hinda. Täpsed määrad on riiklikult veel selgumas, kuid riik on nelja-aastases eelarvestrateegias aastateks 2027–2028 kalkuleerinud uue aktsiisi alusena 40–45 eurot CO₂ tonni kohta. Perioodi lõpuks, aastaks 2030, võib see kerkida 200 euroni tonni kohta, mis omakorda mõjutab oluliselt fossiilkütuste hindu,” sõnab Kirikal.

Kütuseaktsiisi- ja käibemaksutõusu üks eesmärk on riigikassa täitmine, kuid CO₂ aktsiisi sihiks on muuta fossiilkütuse tarbimine kulukamaks võrreldes taastuvast allikast toodetud kütustega (nt biometaan, taastuvast allikast toodetud elekter), et alternatiividel ja senisest keskkonnasõbralikumatel lahendustel oleks ruumi turule lisanduda, kuid ka täita EL kassat.

2026.–2027. aastal hakkame tajuma taastuvenergia direktiivi (TED3) mõju, mis kajastub eriti tugevalt vedelkütustes, sest need on alternatiividega võrreldes KHG-mahukamad. “Praeguste suundumuste jätkudes jäävad 2030. aastaks gaasilised kütused ja eriti elekter soodsamasse positsiooni võrreldes vedelate transpordikütustega, sest lõpphinnast moodustavad vedelkütuste puhul selleks ajaks poole juba riiklikud maksud ning HVO hinnatõusu mõju,” ütleb Kirikal.

2030. aastaks tõuseb taastuvenergiakohustus transpordis kordades, mis tähendab lisaks CO₂ aktsiisi mõjule halvimal juhul näiteks bensiini hinna kerkimist praeguselt postihinnalt 2,6 euroni ning diisli puhul 2,5 euroni liiter.

Lähima kümne aasta perspektiivis liigutakse järjest enam vedelkütustelt gaasilistele ja elektrile. Selleks annab suundumuse just EL ja Eesti keskkonna- ning maksupoliitika. Ettevõtjad otsivad pidevalt võimalust enda konkurentsivõimet tõsta – masinapargi uuendus ja sellega seotud kütuseliigi valik on üks võimalus selleks. Oma mõju on ka selles, et kliendid võivad nõuda säästlikumatele lahendustele üleminekut kiiremini, kui keskkonna- ja maksumeetmed suunaks. Vedelkütused pole kindlasti ka 2030. aastal kuskile kadunud, kuid need on tänaselt baasilt suhteliselt kallimad võrreldes teiste kütustega,” ütleb Kirikal.

Laevanduses on juba nüüd kasutuses LNG ehk veeldatud maagaas, üleminek vedelkütustelt gaasilistele on samuti jätkumas. Tulevikuvaates räägitakse üha enam metanooli ning vesiniku kasutuselevõtust ka transpordikütustena. Kuna merendus on pikemaajalise vaatega sektor, on täna plaanitavad arendused realiseerumas alles 20–25 aasta pärast. “Oleks laevu, mis liiguksid metanoolil juba täna, saaks Alexela punkerdamise teenust pakkuda kohe, sest võimalus selleks on olemas,” sõnab Alexela regulaator- ja valitsussuhete juht.

Ka merenduskütustes võib kiiremale üleminekule aidata kaasa nii merenduses kütuste KHG vähendamise nõue kui ka klientide soov maksta rohkem puhtamate kütuste kasutamise eest kaupade ja inimeste transportimisel.