Leedu vedajad hädas riiulifirmadest tööjõuvahendajatega

Ühel kolmapäevasel sügishommikul ärkas Andrei koos oma seitsme korterikaaslasega üles – tuli hakata end vaikselt tööle sättima. Äkki jõuab enne vahetuse algust veel poest läbi hüpata, mõtles Andrei. Saksamaal Baden-Württenbergis asuvas neljatoalises korteris toimetati oma tavapäraseid hommikurutiine, kui ühtäkki helises uksekell.

Pärast Venemaa ja Valgevene veokite sissesõidu keelamist on piiriületuste arv idapiiril pärast hetkelist langust taas tõusutrendis. Eesti veokite keskmine piiriületuste arv päevas on isegi kasvanud.

Soome, kus teiste riikide veokite osakaal on järjepidevalt kasvanud, menetleb praegu kabotaažvedusid piiravat seadust, et see keelata mitut transpordiliiki ühendavate multimodaalsete vedude puhul.

Leedu autovedajad on krahhi äärel: valitseb täielik veokijuhtide põud, kuna aastane kvoot kolmandatest riikidest pärit juhtide tööle lubamiseks sai täis juba mais ning kaks kuud kestnud ootamise järel teatas valitsus, et kvooti ei suurendata. Otsust võis mõjutada hiljuti avaldatud ajakirjanduslik dokumentaaluurimus Leedu vedajatest kui 21. sajandi orjapidajatest.

Olles kümme aastat olnud tegevjuht ja vestelnud enam kui 400 teise tegevjuhiga, olen täheldanud ühte mustrit. Eelarves saab esimesena löögi see, millest tegevjuht kõige vähem aru saab. Põhjus on selles, et juhatusel pole andmeid, milline on kindla tegevuse otsene mõju nende ärile - ja milles ei olda kindel, seda on loogiline kärpida. Just seetõttu on turunduse rida esimeste seas, kuhu käärid kallale lähevad.