Uued reeglid euroliidus muudavad autoturgu

Tänavu 1. oktoobrist Euroopa Liidu (EL) riikides ja alates ühinemisest ka Eestis kehtima hakkav uus regulatsioon muudab oluliselt senist autoturgu. Uus grupierandi regulatsioon (block exemption regulation ehk BER) muudab autotootjate ja diilerite vahelisi suhteid. Diilerid saavad suurema sõltumatuse, samas oodatakse diilerfirmade kontsentreerumist ning nõrgemate diilerite kadumist. Tarbijale peaks muutus välja paistma peamiselt remondihindade languses.

Euroopa Komisjonile ei meeldi Euroopa Liidu autoturg. Oodatud hindade ühtlustumist pole toimunud, autode hooldus on väga kallis. Hinnaerinevus uute autode hinnas enne makse ulatub 50 protsendini. Autode järelteeninduse kulud on peaaegu sama suured, kui on uue auto hind. Võrdluses Ameerika Ühendriikide turuga on Euroopa diilerid väheefektiivsed ? keskmine Euroopa esindus müüb 180, USA esindus 360 autot aastas.

Jaekaubanduses on kombeks aeg-ajalt müügimahu suurendamiseks ja varude vähendamiseks läbi viia suuri hinnaalanduskampaaniaid (?hullud päevad?). Liigne tootmismaht ja varud on probleemiks ka autotööstusele. Tänu kontrollitud diilerite võrgule ei pea autotootja praegu siiski hinda alandama kõigile, vaid ainult üksikutele suurostjatele kokkulepete alusel. Tulemuseks on mitteametlik autoturg ?peaaegu uutele? autodele, kus esimese eluaasta jooksul vahetab ligi 30 protsenti uutena müüdud autodest omanikku. Väidetavalt ei rendi mõned ELi riikides tegutsevad autorendiettevõtted autosid kunagi välja, vaid müüvad odavalt saadud uued autod kohe järelturul kasumiga maha.

Möödunud aasta oktoobrist kehtima hakanud regulatsioon BER toob autoturule palju muutusi. BER keelab senised diilerite ja tootjate vahelised lepingud, millega tootja määras ära piirkonna, kus diiler autosid müüa võis (eksklusiivsus), ning seab samas diilerile ranged nõuded, kellele ja kuidas müüa (selektiivsus). BER annab tootjale valiku, kas jääda eksklusiivsuse või selektiivsuse põhimõtte juurde. Eksklusiivsus lubab tootjal piirata geograafiliselt diileri müügiala, selektiivsus diilerite arvu ning müügiviise. Samas ei saa tootja takistada diileril laienemast teistesse ELi riikidesse, diilerite ühinemisi ja ülevõtmisi. Autotootja ei saa enam sundida diilerit ise järelteenindusega tegelema. Samuti peab ta võimaldama teatud kriteeriumidele vastavate mittediileritest autoparandusfirmadele ?autoriseeritud parandaja? staatuse, ligipääsu varuosadele ning tehnilistele üksikasjadele.

Autotootja ei tohi takistada autoriseeritud parandusfirmasid ostma varuosasid muudelt tootjatelt juhul, kui teise firma toodang vastab tehniliselt samadele tingimustele (see ei kehti garantiiremondi puhul). Edasise käitumise suhtes pole tootjad ja diilerid väga varmad oma strateegiaid avalikustama, kuid turu-uuringute ja turuosaliste kommentaaride põhjal võib mõningaid ennustusi teha. ELi riikide autoturgude analüüs annab alust arvata, et autotootjad on nõudeid diileritele sedavõrd karmistanud, et paljud diilerid ei suuda uutele tingimustee vastata. Selline olukord seab diilerid taas tootjast suurde sõltuvusse, mille kaudu tootja, seekord mitteametlikult, saab diilerile tingimusi dikteerida.

Autotootjad saavad diilerite arvu määrata ainult kogu ELis. Tõenäoliselt viib see diilerite arvu piiramiseni autotootja poolt ning vähem tähtsate diilerfirmadega lepingu lõpetamiseni. Suuremad diilerid suurendavad brändide hulka ning liiguvad üle riigipiiride. Juba praegu müüvad suuremad autodiilerid mitut brändi. Seni on erinevaid brände tihti müüdud eri esindustes, nüüd koondub tegevus suurematesse, supermarketitaolistesse esindustesse. Paljud väikesed diilerid, kes seni on elanud suhteliselt kaitstud elu, kuna ühte geograafilisse piirkonda ei anna tootja tavaliselt rohkem kui kaks esinduslepingut, võivad jääda suurematele jalgu. Pinget lisab ka kasumliku järelteeninduse osaline avanemine konkurentsile.

Kuna BER keelab diilerlepingutes müügi ja järelteenuse sidumise, tekib sõltumatutel remonditöökodadel võimalus saada autotootja ?ametlikuks remontijaks?, kes pääseb ligi tootja varuosadele ja tehnilisele dokumentatsioonile. Kuigi parandajatele seatakse karmid tingimused, on tõenäoline, et lähiajal tekib mõni suurem parandustöökodade kett, mis pakub hinna osas diileritele tõsist konkurentsi.

Tulevikus võib iga litsentseeritud parandaja kasutada kõikide tootjate valmistatud varuosi, mis vastavad tootja kehtestatud nõuetele. Varuosade tootjad, kes seni allhanke korras varuosi autotootjatele valmistasid, saavad võimaluse neid otse parandusfirmadele müüa. Varuosade müük on autotootjatele üks kasumlikumaid ärisid, kus marginaalid ületavad 70?80 protsenti. Samas jääb autotootjatele siiski mitmeid viise, kuidas varuosade valmistajat otse turule minekul takistada ? lõpuks on ju autotootja varuosade valmistajale suurimaks kliendiks.

Regulatsioon toob muudatuse ka tarbijatele. Üldiselt muutub järelteenindus odavamaks ja uued autod kallimaks. Mitmetes väiksema müügimahuga piirkondades subsideerib kasumlik autode järelteenindus uute autode müüki. BERi tulles võib konkurents järelteeninduse hinnatasemeid langetada ning see võib vähendada diilerite huvi uusi autosid väga madala marginaaliga müüa.

Kuigi Euroopa Komisjoni eesmärgiks oli BERi regulatsiooniga suurendada ka tarbija valikut uute autode turul, pole analüütikud kindlad, kas see tegelikult juhtub. Esinduste võrk võib hoopis hõreneda ? tõenäoliselt ei jaksa diiler üleval pidada esindust Pärnus, kui tema põhiturg Tallinnas näiteks Soomest tulnud konkurendi löögi alla satub.